技术摘要：
本发明公开了一种用于飞机的驾驶舱门的门禁系统及飞机，该门禁系统包括独立操作的主锁闩装置和备份锁闩装置、控制器、位于客舱一侧的验证装置和位于驾驶舱一侧的飞行员操控板。其中，备份锁闩装置为电磁锁组件，控制器和验证装置及飞行员操控板通信连接，验证装置预设 全部
背景技术：
2014年马航MH370的失踪原因至今尚未确定，其中飞行员劫机是其中的一种猜测。 2015年德国之翼A320飞机的坠机原因被认定为副驾驶员在机长去卫生间后，反锁了驾驶舱 门，独自控制飞机而导致坠机。自此，如何消除单个飞行员在驾驶舱时劫机或坠机的潜在风 险，在民航领域中备受关注。 目前通行的驾驶舱门的门禁系统设计，一般基于以下两条要求： 1、驾驶舱门应具备防止乘客非法进入驾驶舱的功能； 2、当驾驶舱内飞行员全部失能时，客舱乘务员应有办法进入驾驶舱实施救援。 基于上述基本设计要求，目前普遍采用的飞机权限分配方案是驾驶舱内具有高级 控制权限，客舱内具有低级控制权限。系统正常运行时，驾驶舱门处于锁定状态，客舱乘员 不能随意进入驾驶舱。当客舱侧申请进入驾驶舱时，由驾驶舱内人员进行判断是否同意。当 客舱侧怀疑驾驶舱内人员已经失能，会通过密码板输入紧急进入密码，此时驾驶舱内警报 响起，要求驾驶舱人员在一定时间内(例如1分钟)给予操作反馈，否则舱门将解锁。如果驾 驶舱内人员未失能，则驾驶舱内人员可给予干预，接受或者拒绝紧急进入请求。如果驾驶舱 内人员确实失能，在一定时间后舱门解锁，开展营救。 现有的系统中，除以上电气控制系统外，通常设有备用的机械锁闩。当系统本身故 障导致断电，舱门会一直处于解锁状态，此时为防止来自客舱的打扰，以及飞机遇到颠簸 时，避免舱门自行开关撞击门框，一般会用备用的机械锁闩锁门。 可以理解的是，当前的驾驶舱门系统较好的满足了上述的适航要求，但其弊端是 无法阻止飞行员蓄意劫机/坠机。目前，民用运输飞机普遍采用双人制机组，而飞行员蓄意 坠机事件一般是单个飞行员的操作结果，当一位飞行员离开驾驶舱后(如上厕所)，假如留 在驾驶舱内的飞行员蓄意劫机或坠机，将无法挽回。换言之，如上所述的目前通行的驾驶舱 门设计存在的一个重要缺陷即在于，无法消除单个飞行员在驾驶舱时劫机或坠机的潜在风 险。 为此，本领域中已经提出了一些可能的解决思路和解决方案。诸如，专利 CN106920300A《一种驾驶舱门的门禁系统及其控制方法，和飞行器》提出了一种改进方案， 新增用于确定飞行员是否坐在位置上的“在位控制板”，并与飞行员操控板组成一组控制器 件。为每个飞行员配备一组这样的控制器件，同时在驾驶舱侧增加一个密码板，用于离位飞 行员设定密码锁定飞行员的离位状态。 在这一改进方案中，通过新增多项控制器件将控制系统的权限划分为高中低三 级。客舱乘务员由于持有紧急进入密码，具有低级权限，驾驶舱飞行员具有中级权限，离开 驾驶舱的飞行员通过设置离开密码而具有高级权限。 4 CN 111583481 A 说 明 书 2/6 页 然而，这套系统的明显缺点在于，其新增了很多控制器件，这将显著地增加驾驶舱 设备的重量和成本，并且在处理客舱侧的进入请求时，两个飞行员必须同时放下手头工作 进行操作，操作效率较低。 另外，本领域中先前提出的可能的解决思路和解决方案普遍存在的一个问题在 于，尽管这些方案往往从电气控制系统的控制逻辑上试图消除单飞行员劫机的风险，但这 些方案都没有考虑到现有设计普遍采用的备份机械锁闩所带来的风险因素。试图劫机的单 飞行员如果直接锁上机械锁闩，则任凭如何设计电气控制系统，都无济于事，无法从根本上 消除单飞行员劫机的风险。 因此，亟需设计一种新的用于飞机的驾驶舱门的门禁系统及飞机，以在实现防护 客舱乘员非法进入驾驶舱的功能的同时，消除单飞行员劫机的风险。
技术实现要素：
本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的用于飞机的驾驶舱门的门禁 系统无法消除单飞行员劫机的安全风险的缺陷，提出一种用于飞机的驾驶舱门的门禁系统 及飞机。 本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的： 本发明提供了一种用于飞机的驾驶舱门的门禁系统，所述驾驶舱门被构造为能够 在物理上隔离飞机的驾驶舱和客舱，所述门禁系统包括独立操作的主锁闩装置和备份锁闩 装置、控制器、位于客舱一侧的验证装置和位于驾驶舱一侧的飞行员操控板，其特点在于， 所述备份锁闩装置为电磁锁组件，其被构造为能够独立地锁定和开启门禁系统； 所述控制器和所述验证装置及所述飞行员操控板通信连接，其中，所述验证装置 预设有第一验证信息和第二验证信息并设有输入界面； 其中，所述控制器被配置为能够响应于经由所述输入界面输入的所述第一验证信 息而向所述飞行员操控板发出解锁请求，并且在所述解锁请求在预订时间内被来自所述飞 行员操控板的指令拒绝的情况下，响应于经由所述输入界面输入的所述第二验证信息，而 控制所述电磁锁组件和/或所述主锁闩装置解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述电磁锁组件被构造为能够在断电时处于锁定状 态，而在通电时解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述电磁锁组件由所述控制器单独供电，而且所述 门禁系统还包括蓄电池，所述蓄电池被配置为能够为所述控制器供电，所述控制器被配置 为能够通过启用向所述电磁锁组件的供电而使得所述电磁锁组件解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述蓄电池电连接至所述飞机的全机电源，从而由 所述全机电源充电。 根据本发明的一种实施方式，所述蓄电池向所述电磁锁组件供电的供电回路仅有 一个可操作地断开的开关，所述开关仅接受所述控制器的控制。 根据本发明的一种实施方式，所述验证装置被配置为能够在接收到所述第一验证 信息时向所述控制器发送一级验证通过信号，并且在收到所述第二验证信息时向所述控制 器发送二级验证通过信号； 所述控制器被配置为能够响应于在预设的验证时长内先后收到所述一级验证通 5 CN 111583481 A 说 明 书 3/6 页 过信号和所述二级验证通过信号，而控制所述电磁锁组件和/或所述主锁闩装置解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述验证装置被配置为能够在接收到所述第一验证 信息时向所述控制器转发所述第一验证信息，并且在收到所述第二验证信息时向所述控制 器转发所述第二验证信息； 所述控制器被配置为能够响应于在预设的验证时长内先后收到所述第一验证信 息和所述第二验证信息，根据预置验证信息验证所述第一验证信息和所述第二验证信息， 并在先后验证通过所述第一验证信息和所述第二验证信息时控制所述电磁锁组件和/或所 述主锁闩装置解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述控制器还被配置为能够响应于自所述飞行员操 控板发送的所述解锁指令，而控制所述电磁锁组件和/或所述主锁闩装置解除锁定。 根据本发明的一种实施方式，所述控制器还被配置为，在所述解锁请求被所述飞 行员操控板拒绝时，指令所述验证装置输出提示信息以请求输入所述第二验证信息。 根据本发明的一种实施方式，所述电磁锁组件包括： 可动构件，所述可动构件具有锁孔； 一对电磁铁，该对电磁铁包括相对布置的固定电磁铁和可移动电磁铁，该对电磁 铁被构造为在通电状态下产生吸引力，从而推动所述可移动电磁铁靠近所述固定电磁铁； 锁闩，所述锁闩的一端固定连接至所述可移动电磁铁的远端表面，另一端朝向所 述锁孔； 弹簧，所述弹簧的一端为固定端，另一端则连接至所述可移动电磁铁的所述远端 表面，所述弹簧被构造为能够在该对电磁铁处于断电状态时依靠其弹性力驱使所述可移动 电磁铁远离所述固定电磁铁，从而使得所述锁闩伸入所述锁孔从而锁定，以及允许该对电 磁铁在通电状态下产生的吸引力克服所述弹性力从而使得所述锁闩抽出所述锁孔。 根据本发明的一种实施方式，所述电磁锁组件的部分或全部安装于所述驾驶舱门 的门体、门框、或者门立柱内。 根据本发明的一种实施方式，所述验证装置预设的所述第一验证信息和所述第二 验证信息分别为不同安全级别的验证信息。 根据本发明的一种实施方式，所述验证装置预设的所述第一验证信息和所述第二 验证信息分别为密码信息和生物识别信息，所述生物识别信息包括指纹识别信息或虹膜识 别信息。 本发明还提供了一种飞机，其包括如上所述的门禁系统。 在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实 例。 本发明的积极进步效果在于： 根据本发明的用于飞机的驾驶舱门的门禁系统及飞机，相比现有技术取消了机械 锁闩形式的备份锁闩，其能够在实现阻止客舱乘员非法进入驾驶舱的功能的同时，完全消 除单飞行员劫机的风险，尤其适用于双飞行员配置的民用客机。 附图说明 图1为根据本发明的优选实施方式的用于飞机的驾驶舱门的门禁系统的示意图。 6 CN 111583481 A 说 明 书 4/6 页 图2为根据本发明的优选实施方式的用于飞机的驾驶舱门的门禁系统中采用的电 磁作动器组件形式的备用锁闩装置的示例性示意图。 附图标记说明： 1：验证装置 2：控制器 3：飞行员操控板 4：主锁闩装置 5：备份锁闩装置 6：蓄电池 7：全机电源 51：可动构件 511：锁孔 52：固定电磁铁 53：可移动电磁铁 54：弹簧 55：备份锁闩
