技术摘要：
本发明给出一种用于电动或混合动力车辆的热系统(2)的控制系统(4)。所述控制系统(4)这样构成，使得在存在对于车辆的内部空间(34)的加热要求时，设定加热运行，以用于借助来自加热回路(14)的热量未内部空间供暖；在加热回路(14)中的热量盈余在混合运行中通过冷却回路(10)  全部
背景技术：
热系统通常用于不同构件的调温，所述构件为此连接到热系统上。特别是在电动 或混合动力车辆中，这样的构件是车辆的内部空间、车辆的高压存储器以及车辆的电的传 动系的一个或多个热源、例如电机或功率电子装置或类似物。用于服务不同的调温任务，借 助控制系统相应地操控热系统。 用于控制热泵系统的控制系统例如在DE  10  2015  218  825  A1中说明。其中也说 明不同的混合运行作为加热运行和冷却运行之间的过渡模式。特别是说明第三混合运行， 在所述第三混合运行中，热泵系统的加热支路周期性运行，以便将过量的热量从加热支路 中并且通过NT冷却器导出。所述周期在此与加热支路中的热量盈余有关。
技术实现要素：
当前本发明的任务在于，给出一种用于热系统的改善的控制系统。进一步应该给 出一种改善的用于运行热系统的方法。在此热量盈余的利用应该尤其是为了内部空间调温 而尽可能高效并且符合需求地进行。 该任务通过具有按照权利要求1的特征的控制系统以及通过具有按照权利要求14 的特征的方法解决。有利的实施方案、进一步扩展方案和变型是从属权利要求的技术方案。 与控制系统相关联的实施方式按意义也适用于方法并且反之亦然。 所述控制系统用于控制并且用于运行电动或混合动力车辆的热系统。所述控制系 统这样构成，使得在存在对于车辆的内部空间的加热要求时设定加热运行，以用于借助来 自热系统的加热回路的热量对内部空间供暖。所述热系统还具有冷却回路，环境冷却器连 接到所述冷却回路上。所述控制系统进一步这样构成，使得在加热回路中的热量盈余在混 合运行中通过在冷却回路中的环境冷却器放出给环境或在盈余运行中保留在热系统中，以 用于为加热要求服务、尤其是未来的加热要求。在一种适合的实施方案中，该热量盈余借助 热系统的热泵再次传递到加热回路中并且用于为加热要求服务。在混合运行中，加热回路 的开度这样设定，使得仅一部分量的来自加热回路的冷却剂与冷却回路交换并且由此将热 量盈余放出给冷却回路并且优选也放出给环境。冷却剂的剩余的部分与此相反在加热回路 中循环并且尤其是用于内部空间供暖。如果在加热回路中的热量盈余超过阈值，则激活混 合运行，所述阈值根据外界温度确定并且优选也根据加热回路额定温度确定。混合运行因 而尤其是在如下情况下激活，即，在加热运行中，在加热回路中存在比用于内部空间供暖需 要的而更多的热量。 盈余运行的一个优点尤其是，其不同于混合运行允许留住热量盈余，从而首先无 须转换热系统，以便导出热量。换句话说：盈余运行在对待热系统内的热量中允许一定的回 4 CN 111716986 A 说　明　书 2/12 页 旋余地，所述回旋余地正面影响热系统的切换特性，因为也许只须进行较少的转换过程。由 此尤其是改善热系统的使用寿命。此外在加热回路中存储的热量供未来的调温要求使用并 且优选也用于这样的调温要求。在该情况下于是产生新的热量变得不需要，由此热系统总 体上变得较高能效。未来的加热要求例如基于以前的用户行为或基于确定的外部的情况、 例如外界温度或车辆的方位预告并且接着相应地激活。 利用本发明取得的优点尤其是在于，在热系统中的热量盈余不是强制地自动导 出，而是必要时适配于情况地存储，亦即留在热系统中、特别是在冷却剂中。这当前通过考 虑外界温度在如下决定时进行，即，热量盈余是否借助混合运行从加热回路导出到冷却回 路上并且在这里尤其是也导出给环境，并且代替之在盈余运行中保留在热系统中。这基于 这样的认识，即，在外界温度不同时也不同程度可能的是，未来进行加热要求，以有意义的 方式为所述加热要求存储瞬时存在的热量盈余。按照未来的加热要求的可能性然后激活混 合运行或盈余运行。借此总体上实现热量盈余的与外界温度相关的并且根据需要的放出和 存储。因为在混合运行中最终热量导出到环境中，然而在盈余运行中却不如此，所以两个运 行模式尤其是相互排除。盈余运行然而可并行于加热运行设定。 加热回路和冷却回路分别是热系统的总冷却回路的部分并且相互连接。为此加热 回路通过加热回路流送管和加热回路回流管与冷却回路连接。然而在此两个回路借助适合 的调整环节液压地彼此可分离，从而加热回路也与冷却回路分开地可运行，尤其是在加热 运行中。尤其是当加热回路关闭时，开度为0，当加热回路完全打开时，开度为1，并且在混合 运行中为0和1之间。在一种适合的实施方案中，加热回路和冷却回路借助截止阀可分离地 连接并且截止阀在混合运行中有节拍地运行，从而加热回路的开度于是对应于截止阀的节 拍的节奏。对此优选的是如在开头所提到的DE  10  2015  218  825  A1的第段中说明 的实施方案。与此等效并且同样有利的是如下设计，其中加热回路和冷却回路借助具有可 调整的流动横截面的比例阀可分离地连接。加热回路的开度然后对应于所调整的流动横截 面，并且混合运行如下设定，即，流动横截面在最小和最大的流动横截面之间调整。无论如 何，进行在混合运行中在加热回路和冷却回路之间的冷却剂交换的限制。 在加热运行中，热量尤其是借助加热装置热交换器放出给空气，所述空气输送给 内部空间。加热回路在此适宜地闭锁并且在如下情况才打开，即，存在热量盈余并且所述热 量盈余应该导出到冷却回路中，以便在那里在盈余运行中存储或备选地在混合运行或冷却 运行中放出给环境。为了存储加热回路中的热量盈余以用于未来的加热要求，加热回路保 持闭锁。 当超过用于热量盈余的阈值时，从加热运行出发激活混合运行。加热回路然后部 分地打开，即不设定最大可能的开度，而是热量的恰好一部分继续用于内部空间供暖。然而 通过与外界温度的相关性，必要时推迟加热回路的打开的开始，从而在相应的情况下阻止 提前的散热。相应地也阻止混合运行，带来对声学特性和热系统的磨损的正面的结果。在热 量盈余进一步提高时，然后尤其是自动设定冷却运行并且加热回路最大地打开，即尤其是 这样使得在加热回路中的全部的冷却剂连续地流动到冷却回路中并且没有冷却剂的份额 留下并且在加热回路中循环。开度相应设定到最大值。 为了冷却内部空间在相应的冷却要求时尤其是激活冷却运行，在所述冷却运行 中，从内部空间或输送给内部空间的空气流借助空调蒸发器抽取热量。空调蒸发器连接到 5 CN 111716986 A 说　明　书 3/12 页 热系统的制冷回路上，通过所述制冷回路，热量传递到加热回路中的冷凝器上并且然后在 那里作为加热热量例如在除湿时可供使用或形成相应的热量盈余，所述热量盈余然后导出 到冷却回路中。 优选地，所述控制系统这样构成，使得所述阈值随着外界温度上升而更小。优选 地，附加地同样所述阈值随着加热回路额定温度上升而更小。这尤其是考虑，在外界温度较 低而加热回路额定温度当前低地设定时更可能，未来存在较高的加热要求，从而特别是在 这样的情况下热量盈余适宜地被存储，即盈余运行被激活。 优选地，所述控制系统这样构成，使得在混合运行中所述开度随着在加热回路中 热量盈余上升而增大。因此，应该导出的热量越多，则加热回路打开越大。在开头引用的DE  10  2015  218  825  A1中，节拍、即普遍地开度在第三混合运行中根据加热回路中的热量盈 余设定并且第三混合运行的激活同样结合到热量盈余上。当前现在混合运行的激活有利地 与外界温度耦合，优选结合开度与热量盈余的大小的所述相关性。优选地，在混合运行中， 所述加热回路的开度随着在加热回路中的热量盈余上升而增大，从而因此在热量盈余较大 时进行较强烈的散热。总体上因此，一方面混合运行完全基于阈值激活，并且借此在最小值 和最大值之间的开度的使用与外界温度有关，同时另一方面具体来说用于开度的选择的并 且设定的值与热量盈余有关。 优选地，所述控制系统这样构成，使得开度作为外界温度和热量盈余的函数借助 特性曲线簇确定并且例如直接从所述特性曲线簇得出。在一种特别优选的实施方案中，热 量盈余由加热回路额定温度和加热回路实际温度得出。在该实施方案中于是所述控制系统 这样构成，使得开度作为外界温度、加热回路额定温度和加热回路实际温度的函数借助特 性曲线簇确定并且例如由所述特性曲线簇直接得出。加热回路额定温度例如由用户设定。 特性曲线簇因此根据外界温度和加热回路额定温度确定：设定哪个运行模式并且尤其是热 量盈余多大并且对于加热回路设定何种开度，亦即加热回路在冷却运行中完全打开或在加 热运行中完全关闭，或在其间在混合运行中仅部分地打开。盈余运行如下设定，即，在加热 运行中，尽管存在热量盈余，加热回路保持关闭，或在冷却运行中，阻止通过环境冷却器的 散热，其方式为例如所述环境冷却器在空气侧闭锁。在此也类似于混合运行，在环境冷却器 闭锁时能实现和设定加热回路的仅部分的打开，以便实现盈余运行，在所述盈余运行中，来 自加热回路的热量的一部分存储在冷却回路中，而利用在加热回路中的剩余的热量对内部 空间供暖。 合适地仅在如下情况设定所述混合运行，即，与用于内部空间的冷却运行同时或 与用于冷却高压存储器的HVS冷却运行同时设定加热运行。如果与此相反设定加热运行，然 而同时没有冷却运行或HVS冷却运行，则尤其是不需混合运行要，因为在这里加热回路中的 冷却剂的温度优选通过调节压缩机来设定并且因此与原理相关地没有热量盈余可以存在。 优选地，所述控制系统这样构成，使得所述热量盈余借助在加热回路中的冷却剂 的加热回路实际温度和加热回路额定温度之间的差别来确定或对应于该差别。然而其他参 数也可设想并且同样适合用于确定热量盈余。加热回路额定温度尤其是通过用户预定或通 过车辆的另一个控制系统或通过所述控制系统上级的空气设定逻辑预定。加热回路实际温 度借助在加热回路中的适合的传感器测量。 加热回路中的热量附加于空调蒸发器尤其是来自热系统的热泵，所述热泵具有冷 6 CN 111716986 A 说　明　书 4/12 页 却器和冷凝器，其中冷凝器作为热源设置在加热回路中，而冷却器作为热沉设置在总冷却 回路中别处并且恰恰不设置在加热回路中。优选地，冷却器与车辆的高压存储器共同在HVS 回路中连接，所述HVS回路同样是总冷却回路的部分，而与加热回路和冷却回路分别适宜地 可借助一个或多个调整环节分离。冷却器和冷凝器此外与空调蒸发器共同连接到热系统的 制冷回路上。在热泵运行中，冷却器通过环境冷却器接收来自环境的热量并且将所述热量 传递到加热回路中。备选或附加地，热泵也与上面提到的热泵运行并行激活，以便接纳连接 到总冷却回路上的构件的余热并且将其传递到加热回路中。 盈余运行一般用于留住热量，其能够以不同的方式实现，如已经指出的。在一种适 合的实施方案中，控制系统这样构成，使得在盈余运行中，热量盈余保留在加热回路中，以 用于为加热回路中的未来的加热要求服务。为此加热回路如在纯加热运行中持续关闭并且 过量的热量存储在加热回路的冷却剂中，通常在相比于冷却回路高的温度水平上。 有利地，备选或附加地这样构成所述控制系统，使得在盈余运行中，热量盈余保留 在冷却回路中并且为了为加热要求服务而借助冷却回路的热泵传递到加热回路中。换句话 说：热量保持、即存储在冷却回路中，通常在相比于加热回路小的温度水平上。为此尤其是 中断环境空气至环境冷却器的输送，从而不进行与环境的热交换。 适宜地从加热运行出发并且一般地从加热回路关闭出发，热量盈余存储在加热回 路中，从而加热回路的开度首先不需要改变。从混合运行或冷却运行出发，亦即在加热回路 已经打开时，与此相反热量盈余适宜地存储在冷却回路中，从而也在这里首先不需要加热 回路的转换。 优选地，所述控制系统这样构成，使得如果加热回路额定温度小于加热回路上游 的冷却剂实际温度，则在加热运行中打开加热回路。在这里加热回路尤其是持久并且完全 地打开，亦即不仅仅是如在混合运行中部分地打开。在一种优选的实施方案中，测量环境冷 却器下游和加热回路上游的冷却剂实际温度，适宜地在加热回路流送管上测量。备选地，测 量在环境冷却器上游的冷却剂实际温度。通过在加热运行中的加热回路的这样的打开尤其 是设定盈余运行，所述盈余运行覆盖了(ueberscheiben)本身可能的混合运行并且在所述 盈余运行中加热回路持久打开。加热回路的打开虽然原则上对应于冷却运行，但在所述特 别的温度情况没有进行放热，因为冷却回路比加热回路更热。该实施方案尤其是基于如下 认识，即，在冷却回路中的冷却剂的温度相比于加热回路更高时，利用冷却回路中的热量也 可服务所述加热要求并且因此适宜地也通过打开加热回路服务所述加热要求。于是通过相 应的热降在尽管加热回路打开的情况下还是没有热量从所述加热回路导出，而是相反地导 入到所述加热回路之中。加热回路的打开有利地导致热系统的更稳定的运行。此外节省切 换过程并且因此改善相应阀的使用寿命。通过不出现混合运行，此外改善热系统的声学效 果。 优选地，所述控制系统这样构成，使得如果既未激活加热运行也未激活冷却运行， 则在加热回路实际温度大于外界温度时根据加热回路实际温度关闭加热回路，而在加热回 路实际温度小于或等于外界温度时，根据加热回路实际温度打开加热回路。在此，加热回路 实际温度尤其是与外界温度比较。如果加热回路实际温度大于外界温度，则加热回路优选 关闭。由此阻止热量放出给环境和冷却回路，而该热量存储在加热回路中，从而设定盈余运 行。如果加热回路实际温度小于外界温度或尤其是在公差内等于所述外界温度，则优选打 7 CN 111716986 A 说　明　书 5/12 页 开加热回路。由此尤其是能实现利用来自冷却回路的冷却剂穿流加热回路，并且由此换气 运行尤其是仅在如下情况下能够实现，即，当在此没有热量丢失到环境中时。 环境冷却器优选配置有风扇，连同可设定的风扇转速。由此与环境的热交换有利 地符合需求地设定并且匹配于分别存在的情况，尤其是匹配于与冷却回路中的温度情况。 在此热交换决定性地通过环境冷却器的空气流量确定。通过设定风扇转速于是控制空气流 量。风扇尤其是电气驱动的风扇。在一种有利的实施方案中，所述控制系统这样构成，使得 在加热运行中，风扇的风扇转速根据冷却剂实际温度和最小冷却剂温度设定，而在冷却运 行中，风扇的风扇转速根据冷却剂实际温度设定。最小冷却剂温度给出下限值，所述下限值 阻止冷却剂在环境冷却器上这样强烈地被冷却，使得环境冷却器冬季中结冰。为此最小冷 却剂温度例如通过特性曲线簇根据外界温度确定并且尤其是这样确定，使得最小冷却剂温 度最多不明显小于在当前情况下的环境空气的露点。通常最小冷却剂温度在此小于外界温 度。 在一种优选的进一步扩展方案中，所述风扇转速借助特性曲线簇确定，所述特性 曲线簇这样构成，使得在冷却剂实际温度接近最小冷却剂温度时，即在所述两个温度之间 的差变得较小时，提高风扇转速，以便通过借助提高来自环境的吸热来加热冷却剂避免环 境冷却器的结冰。 备选并且优选附加地，所述风扇独立于控制系统的运行模式被操控，其方式为风 扇转速根据冷却剂实际温度这样设定，使得在通过环境冷却器散热时和在冷却剂实际温度 上升时设定较高的风扇转速，以便使环境冷却器中的相应较热的冷却剂较强地冷却。 在冷却回路的盈余运行中，即当热量盈余存储在冷却回路中时，则适宜地放弃对 风扇的控制并且所述风扇为此被停用，因为与环境的热交换在该情况下是不希望的。通过 停用风扇，相应地不仅节省用于运行风扇的能量而且节省用于通过热泵接收以用于内部空 间供暖的热量。 通过用于风扇的以上描述的控制构思，在环境冷却器上的空气流量特别适应需要 地被控制并且由此特别高效。仅在存在相应的需要时，风扇转速提高并且在其他情况下保 持尽可能小或甚至关断，从而总体上也取得热系统的改善的声学效果。优选地实现上面提 到的用于操控风扇的构思中的多个或所有构思并且通过最大选择而联结。只要运行模式允 许，即只要风扇不由于用于存储在冷却回路中的热量盈余的盈余运行而完全停机，则选择 最大的风扇转速。由此对于冷却剂实际温度降低，环境冷却器的结冰通过从环境吸热提高 来阻止，并且在冷却剂实际温度上升时，冷却剂的过量的加热通过如下方式阻止，即，将更 多热量放出给环境。 通过环境冷却器的放热备选或附加地借助在冷却回路中的冷却回路泵或借助在 环境冷却器的空气路径中的一个或多个空气活门控制。冷却回路泵在给定的时刻以确定 的、可设定的泵转速运行，从而由此控制通过环境冷却器的冷却剂的体积流量和因此与环 境的热交换。类似地，借助空气活门，在环境冷却器的空气侧适宜地控制环境空气的体积流 量。为此空气活门具有可设定的活门开度，所述活门开度给出：空气活门打开或关闭多大。 优选地，与风扇分开地操控空气活门或冷却回路泵或这两者，以便实现特别优化的调温并 且与情况相关并且符合需求控制热量的散发和存储。 特别有利的实施方案通过将用于操控风扇的构思中的一个或多个应用于冷却回 8 CN 111716986 A 说　明　书 6/12 页 路泵或空气活门或这两者上得出。在此重要的尤其是，风扇、冷却回路泵和空气活门彼此独 立地分别优化并且符合需求地由控制系统操控。 在一种有利的实施方案中，所述控制系统于是这样构成，使得在加热运行中，在热 系统的冷却回路中的冷却回路泵的泵转速根据冷却剂实际温度和最小冷却剂温度设定，而 在冷却运行中，冷却回路泵的泵转速根据冷却剂实际温度设定。此外，冷却回路泵的该控制 适宜地在存在主动的热泵时为了从车辆构件或从环境将热量传递到加热回路中而进行，以 便为此优化地设定在冷却器上的冷却剂体积流量。相应地，为此尤其是也在加热运行中使 用特性曲线簇，冷却回路泵通过所述特性曲线簇根据冷却剂实际温度来操控。 在另一种有利的实施方案中，所述控制系统这样构成，使得在加热运行中，热系统 的一个或多个空气活门的活门开度根据冷却剂实际温度和最小冷却剂温度设定，并且在冷 却运行中，空气活门的活门开度根据冷却剂实际温度设定。 用于控制风扇、冷却回路泵和空气活门的输入参数在此有利地是相同的，即冷却 剂实际温度、最小冷却剂温度和外界温度。然而这些参数的解释在一种有利的实施方案中 通过分别用于风扇、冷却回路泵和空气活门的单独的并且特定的特性曲线簇匹配于相应的 构件。类似于风扇转速，在冷却回路泵中提高泵转速，以便产生在环境冷却器上的更多冷却 剂流量并且实现与环境的更多热交换。在空气活门中，类似于风扇转速，设定空气活门的活 门开度，其中，通风度增大，以便产生在环境冷却器上的更多空气流量并且取得与环境的更 多热交换。通过风扇、冷却回路泵和空气活门的该单独的并且与情况相关的操控，使热系统 特别高效地运行。 压缩机也连接到制冷回路上，所述压缩机以确定的压缩机转速运行并且与此相应 地产生确定的制冷量，所述制冷量也确定热泵的功率，只要所述热泵是主动的。在一种优选 的实施方案中，所述控制系统具有至少一个调节器，借助所述调节器调节压缩机、更准确地 说是其功率，其方式为调节压缩机转速。在加热运行中，作为调节参量尤其是使用加热回路 实际温度。加热回路额定温度用作引导参数，所述加热回路额定温度例如由用户通过操作 元件设定。在加热运行中这样调节压缩机时，在加热回路额定温度的范围中通常发送对压 缩机的操控的提高和下降和因此发生交替的压缩机转速。如果对于压缩机达到(不应该低 于的)允许的最低转速，则通常发生压缩机的间歇的运行。在超过加热回路额定温度时，则 停用压缩机，因为在加热回路中不需要另外的热量，但压缩机转速不再可以减少。在低于 时，压缩机于是再次激活，以便将需要的热量传递到加热回路中。结果是压缩机有节拍地运 行。但压缩机的激活尤其是这样承受惯性，即，激活时还没有功率或没有满额功率可供使 用，但加热回路实际温度已经低于加热回路额定温度，即在加热回路中存在加热不足。加热 不足尤其是也在较长停用之后在首次激活压缩机时产生，例如在车辆起动时。在这样的情 况下，制冷剂的饱和温度也许小于冷凝器中的冷却剂的温度，从而冷凝器中的制冷剂蒸发 并且从加热回路不利地抽取热量。如果加热器设置在加热回路中，则所述加热器必要时通 过加热不足来激活，以便输送必需的热量。然而这比起利用热泵而较不高效。 因此优选地，所述控制系统这样构成，使得在加热运行中，在加热回路实际温度低 于加热回路额定温度之前，预测性地激活热系统的压缩机，以用于避免热量不足、即当前用 于避免加热不足，或用于避免在加热回路中激活加热器，所述加热器为了避免加热不足否 则将被激活。通过压缩机因而有效地产生热量盈余，所述热量盈余然后紧接着用于供暖。在 9 CN 111716986 A 说　明　书 7/12 页 某种程度上可以说，期待加热要求，而所述加热要求还未存在。然而由加热回路实际温度和 加热回路额定温度推导出，未来需要附加的热量，所述热量然后相应地预先产生，以便避免 加热不足或以便避免必须加热。在适合的实施方案中，为了预测性地激活，对加热回路实际 温度增加偏移量，从而用于压缩机的调节对所述压缩机提前激活。对压缩机的预测性操控 因此高效地介入到压缩机的调节中并且对所述调节进行修改，以便确保较高效的内部空间 加热。所述偏移量尤其是负的，以便在时间上观察较早地达到低于加热回路额定温度。等效 于此的是将正的偏移增加到加热回路额定温度。在同样适合的实施方案中，备选或附加地 确定加热回路实际温度的时间上的发展，即所述加热回路实际温度升高或下降，例如其方 式为计算加热回路实际温度的导数。如果加热回路实际温度大于加热回路额定温度并且同 时是下降的，则适宜地激活压缩机。 在空调蒸发器相应为主动并且用于将热量吸收到制冷回路中的冷却运行和混合 运行中，压缩机有利地根据作为调节参量的蒸发器实际温度来调节，即尤其是在空调蒸发 器上在空气侧存在的温度。作为引导参数，使用蒸发器额定温度，所述蒸发器额定温度类似 地构成在空调蒸发器上的目标温度或用于空气的目标温度并且例如由用户设定。 所述控制系统为了控制热系统尤其是与所述热系统连接。以下尤其是应理解的 是，所述控制系统借助一定数量的调整环节操纵并且设定热系统。此外概念“控制系统”也 应理解为调节系统或控制和调节系统，即控制系统不仅设计用于控制，而是必要时也设计 用于调节。合适地，控制系统具有控制电子装置或控制器，以便实施尤其是上面提到的设 置、控制、调节、计算和/或其他操作中的一个或多个。 在用于不同构件的以上描述的控制和调节构思中，不同的特性曲线簇有特别的意 义，通过所述特性曲线簇，一方面确定用于相应的控制或调节的其他参数并且另一方面建 立对不同的控制参量的参照。特性曲线簇尤其是通过合适的试验确定并且合适地按数值表 或计算规则的意义存储在控制系统的存储器中。 所描述的进一步扩展方案也本身和不与如下特征相组合已经是有利的：“如果在 加热回路中的热量盈余超过阈值，则激活混合运行，所述阈值根据外界温度确定”。 在一种用于运行热系统的电动或混合动力车辆的方法中，所述热系统借助控制系 统如以上说明的那样控制。所述任务尤其是也通过一种电动或混合动力车辆解决，其包括 如以上说明的控制系统。所述任务进一步尤其是也通过一种控制系统的应用来解决，如在 电动或混合动力车辆中说明的那样。电动或混合动力车辆的特征在于，所述电动或混合动 力车辆为了驱动而具有高压存储器。高压存储器也称为蓄能器或蓄电池。所述控制系统特 别适合用于包括冷却剂冷却的高压存储器的电动或混合动力车辆，所述高压存储器连接到 作为总冷却回路的部分的HVS回路上，其中在HVS回路中同时也连接又热泵的冷却器，从而 高压存储器按照需要借助热泵冷却。 附图说明 接着借助附图进一步解释本发明的实施例。其中分别示意性示出： 图1示出热系统和控制系统； 图2示出热系统的制冷回路； 图3示出制冷回路的一种变型； 10 CN 111716986 A 说　明　书 8/12 页 图4示出用于控制热系统的加热回路的特性曲线簇； 图5示出用于风扇、空气活门和冷却回路泵的控制构思； 图6示出用于压缩机的控制构思。