技术摘要：
本发明公开了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴；其中，双电机一体式机构包括双电机壳体和位于双电机壳体内的直流永磁同步电机、交流异步电机；直流永磁同步电机和交流异步电机同轴设置  全部
背景技术：
我国是世界上汽车保有量最多的国家，随着环保意识的增强，治理燃油汽车，大力 发展新能源汽车保护人类的生态环境现已成为一项国家的基本国策 目前国内外现有的纯电动汽车，只是单纯的用电机，电控，取代燃油汽车的发动 机，用电池取代燃油汽车的可燃油料。 车企为适应纯电动汽车在面临各种复杂的路面路况时，设计人员普遍采用四轮驱 动的输出模式，来实现电动汽车具有象燃油车那样能够达到全时同步四驱的功能。 现有的纯电四驱系统一般采用双电机前后驱动车轮实现，电动四驱系统主要通过 ECU控制其前后桥、车轮间的扭矩分配，是软件决定性能。软件的程序模拟控制存在很大的 难度，很难针对车辆的工作状况做出正确决策，甚至复杂路况的前后驱动同步问题也难以 解决。在车辆起步，重载，爬坡，高速，冰雪路面，泥泞道路等复杂的路况条件下，难以有效控 制车辆。 因此，如何提供一种能够同步双向输出动力，满足全时四驱的驱动动力总成是本 领域技术人员亟需解决的问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明提供了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，用于纯电或混 动车辆或装备提供电动动力，可同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。 为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案： 一种异型双动力全时同步四驱动力总成，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前 驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴； 其中，所述双电机一体式机构包括双电机壳体和位于所述双电机壳体内的直流永 磁同步电机、交流异步电机；所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机同轴设置，共用同 一根电机轴； 所述前驱减速器的输入轴与所述电机轴的一端传动连接，所述前驱减速器的输出 轴与所述前驱动输出轴传动连接，降低转速，提高扭矩；所述后驱减速器的输入轴与所述电 机轴的另一端传动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴传动连接，降低转 速，提高扭矩。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述直流永磁同步电 机和所述交流异步电机的输出功率、转速和扭矩相同。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱减速器的一 侧与所述双电机壳体的一侧固定连接，所述前驱减速器的另一侧设置有前驱端盖，所述前 3 CN 111546867 A 说　明　书 2/4 页 驱端盖上开设有前驱动输出轴孔，所述前驱动输出轴一端与所述前驱减速器的输出轴传动 连接，另一端经所述前驱动输出轴孔伸出至所述前驱端盖外。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述后驱减速器的一 侧与所述双电机壳体的另一侧固定连接，所述后驱减速器的另一侧设置有后驱端盖，所述 后驱端盖上开设有后驱动输出轴孔，所述后驱动输出轴一端与所述后驱减速器的输出轴传 动连接，另一端经所述后驱动输出轴孔伸出至所述后驱端盖外。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱动输出轴孔 和所述后驱动输出轴孔上均设置有轴承。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱减速器的输 入轴与所述电机轴的一端通过联轴器传动连接，所述前驱减速器的输出轴与所述前驱动输 出轴通过联轴器传动连接；所述后驱减速器的输入轴与所述电机轴的另一端通过联轴器传 动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴通过联轴器传动连接。 优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱端盖、所述前 驱减速器、所述双电机一体式机构、所述后驱减速器、所述后驱端盖依次串联安装为一体， 形成无缝紧密贴合的整机一体化结构。 经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开提供了一种异型双动力 全时同步四驱动力总成，采用两台相同转速，相同功率的直流永磁同步电机和交流异步电 机组合为双电机一体式机构。双电机一体式机构中的两台驱动电机其功能作用分别作为前 驱动输出轴和后驱动输出轴的驱动装置。双电机一体式机构巧妙的使两台驱动电机同轴输 出相同功率，相同转速，相同扭矩，实现了同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。 本发明采用双电机工作模式的创新设计应用，有效解决了纯电动汽车在车辆起 步，重载，爬坡，高速，冰雪路面，泥泞道路等复杂的路况条件下，难以有效控制车辆的问题。 附图说明 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据 提供的附图获得其他的附图。 图1附图为本发明的结构示意图； 图2附图为本发明在汽车上的应用示意图。