技术摘要：
本发明涉及一种建造工序前移逆向推进精度提高的工艺工法，属于船舶建造技术领域。它为了改变目前的传统造船法，改变了现有的船体误差累计对后期轮机工作的影响，将建造过程中的工序前移，参与到船体合拢过程中，并同时严格过程控制和跟踪，确保轮机安装工作的顺利和安  全部
背景技术：
现有技术下，随着建造材料、设备和人力资源等成本不断上升，如再依据传统造船 法，利润率将不断被压缩。目前国内造船法，均是依照“中国造船质量标准”中的8.1.2.2 的 要求“轴系找中前，机舱前壁往后、主甲板或强力连续甲板以下的全部船体结构和基座应装 焊、矫正结束，艉轴管按交验合格的船体中心线装焊完工，艉轴管、冷却水舱以及双层底舱 室密性试验结束”在机舱总组分段完成后，进行轴系找中的；在船体即成型的基层上进行轮 机设备，特别是拉线照光定位艉管的。 基于目前的船舶建造质量标准比较低：从板拼装在分段胎架上定位（船体标准是 标准小于5mm，极限是15mm）分段合拢的偏差和扭曲（船体标准是标准小于10mm，极限是 20mm）。 造船前程中的累计误差，往往需要轮机的轴系，舾装的舵系来补救，主要有如下情 况： 1．轮机在船体机舱成型的框架内，从艉柱后端点向前找中，艉管环氧厚度余量来借（补 救）。 2．轮机主机机械顶部支撑板船体侧加强板对筋偏离问题。 3．下舵承座和舵销承座镗孔，现有的方案是购买的铸钢件余量直径20mm，来补救， 遇到船体扭曲较大的，一边镗了15mm，对称的另一边只有5mm的情况时有发生。 4．如艉柱分段101和机舱总组（201&211PS&221PS）合拢扭曲，艉管环氧局部厚，艉 管环氧存在客观的厚薄不均匀性。 5.  中组102PCS  在合拢到机舱总段中，其合拢口的坡口收缩，焊接过程重心稳性 等船体问题，均有引起实际舵系偏离理论中线的可能。 6．有些船配有高效舵，高效舵的舵套筒需要提前在分段阶段焊接到位，一旦焊接 成型后，就不好动了。总组后，船体的合拢精度不好的话，（即粗拉线时，发现轴舵系的相交 度不达标时）舵系是不能再镗孔来补救的，此时可以调整的空间特别很小，即仅艉管的环氧 厚度余量来补救。 造船阶段过程中，很多时候做的不是选择题，有时左边是对，右边也是对。形象点 说：误差有累计、有叠加、也有相互抵消的，故很多时候，单独一个部门很难准确把握准确方 向，那么轮机人员提前参与进去，及时修正和减少船体建造误差累计叠加对后期轮机工作 的影响，这个很有必要性；小的方面减少轴舵系船体铸钢件上的镗孔余量、确保主机顶部支 撑船体筋板不再被割了再焊接；大的方面，船体实际线型流程，没有折角，提高船舶推进效 率；同时定向航行时，自动舵减少工作修正。 因此，为改变现状，研究一种改进造船法，从而缩短建造周期、提高精度，进一步提 3 CN 111591409 A 说　明　书 2/4 页 高利润的时效是迫在眉睫的。
技术实现要素：
本发明的目的是为了解决上述背景问题中提出的问题，提供一种建造工序前移逆 向推进精度提高的工艺工法，它是通过逆向反推：以结果为导向、以轮机为主线、调整和控 制船体合拢精度。 本发明的目的是这样实现的：一种建造工序前移逆向推进精度提高的工艺工法， 包括以下步骤： 准备工作：参与船体分段下料和合拢过程控制，相辅相成； 步骤一：从下料开始，责任部门自检、精控做二级检验并记录； 步骤二：结构组件拼板，板上画线，一级检验，二级检验； 步骤三：  焊接试验室参与并研究，逐步提高分段成型后的数据，精控协助； 步骤四：主机所在基座所在分段为201分段，201分段的主尺度报告中，在主机凹坑内前 后做分段中心线标记，分2级检验记录 步骤五：201分段搭载场地，相关责任方依据搭载场地的所定的船中线，校核并调整分 段中心线与合拢线在同一个纵向截面上； 步骤六：相关责任方依据主机船体基座凹坑的标记点，架设艏标杆，并做标记，分2级检 验记录； 步骤七：依据艏标杆确定第一个主机地脚螺栓孔的位置，并开孔； 步骤八：依据主机安装图的主机地脚螺栓孔位置，开主机地脚螺栓孔和主机回油口的 位置； 步骤九：以第一地脚螺栓为基准，向201分段后方Fr13肋位处架设辅助标杆； 步骤十：搭载211PS,212PS到201分段上，确保分段211PS,212PS的中心线和合拢线在同 一个纵向截面上； 步骤十一：合拢101分段到总组分段上：先分段中心线和合拢线在同一个纵向截面上， 同时保证艉铸钢件到辅助光靶的距离； 步骤十二：利用已确定的基准定位组合艉管的位置； 步骤十三：提前进主机，定位艉管的基准转移到辅助基准Fr13处； 步骤十四：打开曲轴的前后盖，由前向后，穿过曲轴中心向后照光定位艉管。 所述步骤十、步骤十一均是用可调的分段的支撑架精确调节。 所述可调的分段的支撑架是液压油缸式。 所述步骤十二中，艉管后端面距离第一个地脚螺栓的距离主机第一颗螺栓的距离 艉13416~13424mm。 所述步骤十三中，艉管后法兰面距离辅助光靶L5=5857±1  mm。 所述步骤十四中，曲轴中心设置有通孔。 相比于现有技术，本发明一种建造工序前移逆向推进精度提高的工艺工法具有以 下优点： 1、满足轴系和舵系的相交度要求； 2、相对传统造船法减少舵系铸钢件镗孔的余量； 4 CN 111591409 A 说　明　书 3/4 页 3、降低艉管环氧厚度局部太薄的风险； 4、减少主机机械顶部支撑的对筋“补救措施”； 5、中间轴承可以提前焊接； 6、主机可以在粗拉线后吊入机舱； 7、提前结束机舱结构顶板的临时大开口，减少对船体弹性变形和塑性变形的影响； 8、取消主甲板的临时盖板； 9、上建和烟囱可以提前搭载，最终缩短整个建造周期。 传统的所谓“船舶建造工序前移探究”主要精力在即成的船体结构上，提高预舾装 率来展开，形象点说，还是围绕“船老大”，展开如何减少船坞/船台阶段的周转率、提高分 段、总段的预舾装率以及扩大分段总组率，减少后期舾装作业对油漆破坏、污染程度，诸如 PSPC等涂层保护的研究工作；本发明所述的工艺工法，继续向前推进研究，积极参与到与轮 机密切相关的机舱分段的下料和合拢过程控制，与船体相辅相成，最终在满足船体要求的 同时，也满足轮机的安装要求，缩短后期“镗、削、借、补的余量”工作量。 本发明改变目前的传统造船法，改变现有的船体误差累计对后期轮机工作的影 响，工序前移参与到船体合拢过程中、严格过程控制和跟踪，确保轮机安装工作的顺利和安 全操作性，最终目的是缩短船舶建造周期，保证利润最大化。 附图说明 图1为本发明的轴系舵系拉线照光图。 图2为本发明轴系舵系拉线照光图的侧视图。 图3为本发明中的主机底座第一只螺栓孔中心的具体结构图。 图4为本发明中的主船体合拢结束后拉线照光图。 图5为本发明中的船体侧视面分段划分左半视图。 图6为本发明中的船体侧视面分段划分右半视图。 图7为本发明中船体的双层底分段划分左半视图。 图8为本发明中的船体上甲板分段划分右半视图。 图9为本发明中船体的一号平台处的分段划分图。 图10为本发明中船体的二号平台处的分段划分图。 图11为本发明中船体的基准FR39处的分段划分图。 图12为本发明中船体的基准FR10处的分段划分图。 图13为本发明中船体的船艉处的分段划分图。 其中：1、主机座面板；2、主机底座第一只螺栓孔中心；3、中间轴承中心线；4、光靶 B；5、主机飞轮法兰端面；6、光靶A；7、光靶C；8、光靶D；9、光靶E；10、艉柱件；11、舵系中心线； 12、中间轴承中心线；13、一号平台；14、二号平台；15、上甲板。