技术摘要：
一种以起讫旅次树划分交通路网的方法，提供一起讫旅次树结构，根据车流转向流量比率、停等车队长度或起讫旅次量等分析交通路网的参数将该交通路网划分为至少一个起讫旅次树(OD‑Tree)，本发明提供一新的划分交通路网方法，该交通路网被划分成起讫旅次树后将可消除区域  全部
背景技术：
目前划分交通路网的方法有二种，第一种为将交通路网划分为至少一路口群组， 请参照图1，通过步骤S50先通过地理特性与特别行政区的划分，参照图2，于该路网10中找 出至少一第一交通控制区域20或第二交通控制区域22。 接续步骤S52，搜集并检核该交通控制区域的静态属性资料，包括两相邻路口的路 段长度、道路环境因素及车流方向，以初步将该交通路网分类为至少一路口群组。 检核该路段长度，当该路段长度大于临界长度600公尺时则代表行驶于两相邻路 口间的车队已经扩散不再形成车队，则该两相邻路口可不划分为同一路口群组。 检核道路环境因素，当该第一交通控制区域或第二交通控制区域的至少一路口的 道路使用型态与道路几何配置、至少一路段的道路使用型态与道路几何配置差异过大，则 该路口或路段可不划分为同一路口群组。 检核车流方向的原因为不同车流方向的路段会使用不同的控制目标，例如：单行 道系统以单一车流方向的最大车辆通过量为其目标；而双向车道系统则须考虑双向车流方 向的最小负效用绩效值为控制目标，因此不同的车流方向可不划分为同一路口群组。 接续步骤S54，再利用动态原则分析进行该路口群组的检视及修正，以得到最终的 该第一路口群组30、第二路口群组32、第三路口群组34、第四路口群组36。 该动态原则分析资料包括旅行速率及车流转向流量比率，利用该旅行速率与该车 流转向流量比率来检视该交通控制区域中车流的情况，旅行速率相近的路段可将该路段相 邻的路口划为同一路口群组，车流转向流量比率指该路段的特定时段中所有车辆流动于该 路口时，该特定时段中各流动方向的车辆数占该路段所有车辆的比率，值越大则表示邻近 路段间的关系越密切，大部分的车流量由该路段所而来，可将该路段的相邻路口划为同一 路口群组。 第二种划分交通路网的方法为将该交通路网划分为至少一干道车流路径，该干道 车流路径为至少一路段或至少一路口组成的一起讫路径(Origin-Destination  Path)，该 干道车流路径可以为转弯路径，亦可以一直线路径。请参照图3与图4，通过步骤S60搜集该 交通路网10至少一特定时段的至少一路口的车流转向流量比率，该车流转向流量比率，如 同第一种分类交通路网方式的动态原则分析，采用车流转向流量比率，计算在该特定时段 中各流动方向的车辆数占该路段所有车辆的比率，值越大则表示邻近路段间的关系越密 切。 接续步骤S62于该特定时段的该路口中找出该路口最大车流转向流量比率，该最 大车流转向流量比率的转向方向为该路口的主要车流转向方向。接续步骤S64，找出至少一 路口的主要车流转向方向后，通过该路口与主要车流转向方向的路段串接相连后，为该交 4 CN 111583629 A 说　明　书 2/5 页 通路网的第一干道车流路径40、第二干道车流路径42、第三干道车流路径44。 第一种划分交通路网方法将路网划分为至少一路口群组，该一路口群组会因该交 通路网划分为至少一交通控制区域而产生交通控制区域之间的区域边界阻隔障碍；接续在 该交通控制区域中划分为至少一路口群组，亦可能在划分于不同的交通控制区域中的相邻 路口群组间有车流阻断情形。 第二种划分交通路网方法虽直接划分该交通路网为至少一干道车流路径以减少 车流阻断情形，但该干道车流路径仅考虑到主要车流转向方向，故将交通路网划分为干道 车流路径确实可提高车流的连贯性，却忽略其他车流转向方向的车流状况。
技术实现要素：
本发明的主要目的在于提供一起讫旅次树结构，可以将交通路网划分为起讫旅次 树的方法，透过将该交通路网划分为起讫旅次树的结构，以消除区域阻隔障碍、减少车流阻 断情形，该起讫旅次树可以考量到各车流转向方向，以有效应用在研拟交通控制策略，提高 车流协调性以及连贯性。 本发明的技术方案为： 一种划分交通路网的方法，提供一起讫旅次树结构，将交通路网划分为起讫旅次 树的方法，该划分路网为起讫旅次树的方法包括下列步骤： 搜集该交通路网至少一特定时段的至少一路口的车流转向流量比率或停等车队 长度或起讫旅次量； 应用该车流转向流量比率或该停等车队长度或该起讫旅次量等参数以找出至少 一瓶颈路口与至少一多车流路径； 将该多车流路径串接成型，可划分该交通路网为至少一起讫旅次树。 进一步，该车流转向流量比率的意思为各临近路段的各转向方向的车流转向流量 与其总车流量的百分比，搜集该交通路网至少一特定时段的至少一路口的各方向车流流量 转向比率，分析该交通路网的至少一路口的车流转向流量比率，找出该交通路网至少一瓶 颈路口与至少一路口的大于设定门槛值的车流转向流量比率的转向方向，以得到至少一多 车流路径，该设定门槛值由交通规划师订定或采用预设值15％，将该多车流路径串接成型， 即可划分该交通路网为至少一起讫旅次树。 进一步，该停等车队长度的意思为因号志或路况影响产生最长车队的总停等车辆 数，依经验推估或调查该交通路网至少一特定时段的至少一路段的停等车队长度，根据停 等车队的主要停等方向与次要停等方向，找出该交通路网至少一瓶颈路口与至少一多车流 路径，将该多车流路径串接成型，即可划分该交通路网为至少一起讫旅次树。 进一步，该起讫旅次量的意思为一出发地点(起点Origin)至一目的地点(迄点 Destination)所产生的车流量，依所搜集到该交通路网的至少一起讫旅次量，找出该交通 路网起讫旅次量最大的迄点路口，该起讫旅次量最大的迄点路口为瓶颈路口，从该瓶颈路 口回溯串接邻近路口的起讫旅次量仍占瓶颈路口的起讫旅次量大于设定门槛值比率，该设 定门槛值由交通规划师订定或采用预设值15％，即可划分该交通路网为至少一起讫旅次 树。 进一步，该起讫旅次树针对不同的车流特性切分为上、中、下游群组，将叶节点 5 CN 111583629 A 说　明　书 3/5 页 (Leaf  Node)端区域的至少一车流路径切分为上游群组；车流属通过路径的至少一车流路 径切分为中游群组；汇聚至瓶颈路口的至少一车流路径切分为下游群组。 进 一 步 ，该 中 游 群 组 依 一 公 式 对 群 组 中 车 流 做 节 流 ，该 公 式 为 ： 其中，Q为下游群组车容量，fm为中游群组车流量，rm为车流放 行比例，k、m为支流数。 进一步，该车流转向流量比率的意思为各临近路段的各转向方向的车流转向流量 与其总车流量的百分比，搜集该交通路网至少一特定时段的至少一路口的各方向车流流量 转向比率，分析该交通路网的至少一路口的车流转向流量比率，找出该交通路网至少一瓶 颈路口与至少一路口的大于设定门槛值的车流转向流量比率的转向方向，以得到至少一多 车流路径，该设定门槛值由交通规划师订定或采用预设值15％，将该多车流路径串接成型， 即可划分该交通路网为至少一起讫旅次树。 进一步，该停等车队长度的意思为因号志或路况影响产生最长车队的总停等车辆 数，依经验推估或调查该交通路网至少一特定时段的至少一路段的停等车队长度，根据停 等车队的主要停等方向与次要停等方向，找出该交通路网至少一瓶颈路口与至少一多车流 路径，将该多车流路径串接成型，即可划分该交通路网为至少一起讫旅次树。 进一步，该起讫旅次量的意思为一出发地点(起点Origin)至一目的地点(迄点 Destination)所产生的车流量，依所搜集到该交通路网的至少一起讫旅次量，找出该交通 路网起讫旅次量最大的迄点路口，该起讫旅次量最大的迄点路口为瓶颈路口，从该瓶颈路 口回溯串接邻近路口的起讫旅次量仍占瓶颈路口的起讫旅次量大于设定门槛值比率，该设 定门槛值由交通规划师订定或采用预设值15％，即可划分该交通路网为至少一起讫旅次 树。 采用上述技术方案的本发明能够带来如下有益效果： 一种划分交通路网的方法，提供一起讫旅次树结构，根据车流转向流量比率、停等 车队长度或起讫旅次量等分析交通路网的参数将该交通路网划分为至少一个起讫旅次树 (OD-Tree)，本发明提供一新的划分交通路网方法，该交通路网被划分成起讫旅次树后将可 消除区域阻隔障碍、减少车流阻断情形，并可再将该起讫旅次树切分为上、中、下游群组以 有效应用在研拟交通控制策略，提高车流连贯性、提高车流的可协调性。 附图说明 图1为现有将交通路网划分为路口群组的步骤流程图； 图2为现有将交通路网划分为路口群组的示意图； 图3为现有将交通路网划分为干道车流路径的步骤流程图； 图4为现有将交通路网划分为主要车流路径的示意图； 图5为本发明将交通路网划分为起讫旅次树的步骤流程图； 图6为本发明将交通路网划分为起讫旅次树的示意图； 图7为本发明应用交通参数将交通路网划分为起讫旅次树的示意图； 图8为本发明提供的起讫旅次树结构； 图9为中游群组节流示意图。 6 CN 111583629 A 说　明　书 4/5 页 图中，10-路网、20-第一交通控制区域、22-第二交通控制区域、30-第一路口群组、 32-第二路口群组、34-第三路口群组、36-第四路口群组、40-第一干道车流路径、42-第二干 道车流路径、44-第三干道车流路径、50-第一起讫旅次树、52-第二起讫旅次树、60-上游群 组，70-中游群组，80-下游群组，Q-下游群组车容量，f1-中游群组车流量一，f2-中游群组车 流量二，f3-中游群组车流量三，r1-流放行比例一、r2-流放行比例二、r3-车流放行比例三。